2025年開年的新能源汽車行業(yè)，正在迎接新一輪洗牌。

1-2月交付數(shù)據(jù)顯示，頭部新勢力如小鵬、理想、零跑和小米持續(xù)領跑，交付量斷層式領先，而蔚來、問界等昔日“頂流”則陷入增長瓶頸。

這一格局背后，是產(chǎn)品定位、技術路線、生態(tài)協(xié)同等多維度的競爭升級。資本市場的反應同樣兩極分化：小米市值一度突破1.4萬億創(chuàng)歷史新高，而蔚來市值跌至730億元，較四年前的千億美元巔峰蒸發(fā)近90%。

如今，新能源汽車行業(yè)從“百花齊放”走向“贏家通吃”，這場洗牌又將重塑怎樣的市場格局？

頭部玩家“贏者通吃”，尾部選手“斷崖式滑坡”

連續(xù)兩個月的交付成績單中，當屬小鵬最惹人注意。1月，小鵬以30,350輛的交付量險勝理想，多出423輛；到2月，小鵬交付量進一步攀升至30,453輛，排名新勢力第一，領先理想4,190輛，差距擴大近10倍。

搖身一變，小鵬從“追趕者”成了“領跑者”。盡管如此，但其實這兩家車企并未形成直接競爭。因為理想不涉及25萬元以下市場，其L系列主要聚焦家庭用戶定位和增程式技術，而小鵬主打10-20萬市場的性價比與智駕下沉，近年來的主推產(chǎn)品也明顯向年輕化傾斜。

理想以26,263輛暫居第二。1月、2月由于春節(jié)假期的原因難免銷量不及預期。而接下來步入正軌的3月，對理想來說，將是自證的關鍵一戰(zhàn)。

再是同樣跨過2萬輛門檻，被并稱為“黑馬兄弟”的小米和零跑。零跑雖然品牌存在感不及其他三位，但卻低調(diào)的完成了關鍵布局，以25,287輛的銷量穩(wěn)坐新勢力第三。

而出道即顛峰的小米，從車型銷量看，小米SU7也足以支撐市場對其的想象力，其銷量連續(xù)5個月保持2萬輛以上，總銷量在新勢力車型銷量中處于斷層第一，遠超第二名小鵬MONA M03。

原本身為“蔚小理”三杰之一的蔚來，1-2月累計27,055輛，2月交付13,192輛，雖同比增長62.2%，但實際交付量已經(jīng)明顯與前三名拉開差距。其中蔚來品牌在2月交付了9,143臺，同比增長12.4%；樂道品牌交付新車4,049臺。

而一度驚艷市場的問界，近兩個月選擇了“沉默”。單看問界M7，1月銷量環(huán)比下滑40%，2月環(huán)比下滑38%。而問界全系1月的銷量雖處于2萬檔，但較2024年12月的3萬輛，環(huán)比跌幅達27%左右。

問界系列當前銷量下滑的主因，是鴻蒙智行聯(lián)盟內(nèi)部車型定位重疊導致用戶分流，而問界長時間缺乏爆款迭代，導致理想等車企采用高性價比或差異化定位搶奪了市場份額。

今年的新能源交付排行榜中，智己汽車1-2月累計銷量僅7,013輛，而嵐圖雖同比增長152%，但2月僅交付8,013輛，在這場智能化軍備競賽中逐漸處于邊緣化。

開年的新能源車圈，已然在預熱這場“冰火兩重天”的大戲，斷層差距逐漸拉大，頭部玩家“贏家通吃”，尾部選手艱難求存，中間幾乎沒有過渡地帶。

從“蔚小理”到“小理與零米”，頭部玩家開始“滾雪球”

2025年，新勢力頭部陣營已從過去的“蔚小理”演變?yōu)椤靶※i、理想、小米、零跑”。而“小理與零米”也開始押注錯位競爭。

一躍登頂?shù)男※i，之所以能夠成功逆襲，更多歸因于產(chǎn)品定義、營銷、渠道優(yōu)化的三重突破。春節(jié)前提前優(yōu)化供應鏈，如電池采購協(xié)議，完成了產(chǎn)能沖刺。隨后又在2月推出五年0利息0首付”購車政策，強有力的降價幅度進一步激活市場。

最重要的是，小鵬抓住了一個黃金窗口期，即20萬元以下車型沒有高端智駕，并重新進行產(chǎn)品定義。由此應運而生了“年輕人第一款車”的MONA M03，以及由P7衍生而來的P7+，精準觸及用戶痛點。

曾連續(xù)28個月領先小鵬的理想，依托于過硬的增程技術與精準的家庭定位，穩(wěn)住了基本盤。面對競爭加劇的新能源市場，理想也終于選擇躬身入局，純電車型i8即將亮相。這一節(jié)點或預示著新能源車即將跨過混動這個“過渡期”。

再看掙扎一年至今的零跑，從“艱難破萬”到闖入前三，低價高配的路線幫助零跑實現(xiàn)精準卡位。而且，與歐洲汽車制造巨頭Stellantis合作進軍歐洲市場后，零跑的出海能力突飛猛進，截至目前，已鋪設400+海外門店。

若2025年順利達成沖50萬臺的目標，那么零跑大概率會持續(xù)穩(wěn)坐前三坐席。品牌建設和智駕口碑將成為零跑接下來的重點方向之一。

而一直占據(jù)熱搜前排的小米主打用爆款車型拉高“生態(tài)估值”。相關數(shù)據(jù)顯示，預訂小米SU7的用戶中72%為小米手機用戶，58%表示看重智能家居聯(lián)動功能。

圖源來自雷軍微博

基于此，小米擁有了沖擊30萬年銷的底氣，但僅靠SU7一款車型尚不足夠，近期上市的SU7 Ultra雖首發(fā)即破萬，但作為高端車型，較難作為銷量攀升的重要動力，今年6-7月上市的YU7 SUV能否重現(xiàn)輝煌，將是驗證小米從“硬件公司”躍升“科技生態(tài)公司”的重要時刻。

至于掉隊的蔚來，作為唯一一家孵化有子品牌的“新勢力”，樂道未能扛起大梁。而在4月即將上市的螢火蟲，主打15萬元級的小車，雖然定位年輕化，但殺進有比亞迪海豚坐鎮(zhèn)的競品市場，挑戰(zhàn)之大不言而喻。面對即將上市的理想純電車型i8，蔚來也將受到直接沖擊。

2025年，新勢力頭部陣營的格局重塑，標志著中國新能源汽車市場進入差異化競爭與生態(tài)整合的新階段。

2025年新能源淘汰賽的終局預判

未來，隨著技術迭代加速，高階智駕或成標配。而小米“人車家全生態(tài)”模式、零跑與一汽/Stellantis的合作也在逐步凸顯生態(tài)協(xié)同效應，重構行業(yè)價值鏈。

高階智駕從“高端專屬”走向“全民普及”

2025年，高階智駕技術將迎來爆發(fā)式增長，成本下探與功能下沉成為核心趨勢。比亞迪通過“天神之眼C”系統(tǒng)將高階智駕覆蓋至10萬元級車型，吉利推出行業(yè)首個L3級智駕方案“千里浩瀚H9”。

同時，特斯拉FSD已經(jīng)成功落地中國；華為、小鵬等企業(yè)亦通過大模型優(yōu)化算力需求。技術迭代速度遠超預期，2025年或成高階智駕規(guī)?；涞卦?，未實現(xiàn)技術突破的車企將面臨“智駕平權”帶來的壓力。

生態(tài)協(xié)同：從“單點突破”到“全鏈路整合”

生態(tài)協(xié)同效應成為競爭核心，小米與零跑分別通過差異化路徑構建壁壘：

小米“人車家全生態(tài)”模式：以澎湃OS操作系統(tǒng)打通200+品類智能設備，實現(xiàn)跨場景無縫協(xié)同。例如，小米汽車可以通過小米IoT技術遠程操控家里的空調(diào)、掃地機器人，小米手機的AI語音助手也可以直接調(diào)用車輛導航等功能。供應鏈優(yōu)勢與用戶粘性形成雙重護城河。

零跑“技術輸出+產(chǎn)能共享”模式：與一汽、Stellantis合作，若陸續(xù)將自研的CTC電池技術、中央集成電子架構等開放給傳統(tǒng)車企，則可通過規(guī)?；瘮偙〕杀荆ㄈ鏑TC技術每年可節(jié)省數(shù)億元制造成本）。而零跑未來若拆分電驅、電池等業(yè)務獨立運營，那么此模式可能是零跑邁向Tier1供應商的起點。

在這個趨勢下，生態(tài)整合能力不足的車企將淪為“功能組裝廠”，而具備全鏈路協(xié)同能力的企業(yè)將主導價值鏈分配。

尤其在，全球化競爭加劇的背景下，國內(nèi)車企或將從“產(chǎn)品出海”轉向“生態(tài)出?！?。零跑通過Stellantis渠道快速進入歐洲等海外市場，2025年計劃拓展至亞太、非洲；比亞迪則在中亞建廠（如烏茲別克斯坦），通過本地化生產(chǎn)與政策協(xié)同搶占先機。

傳統(tǒng)車企如比亞迪、吉利通過海外建廠（泰國、匈牙利）與技術輸出（混動、純電平臺）構建護城河，而未能建立全球化生態(tài)的車企則面臨被邊緣化的可能。

照這個趨勢，在這場“滾雪球”式競爭的中，最終將形成以技術壁壘、生態(tài)規(guī)模與全球化能力為核心的競爭新格局，而未能實現(xiàn)技術突破或生態(tài)協(xié)同的車企將被迅速出清。

2025年的新能源行業(yè)注定會是兩極分化的生死局。

本文來自微信公眾號 “港股研究社”（ID：ganggushe），作者：琴聲奏響時